Vanasadama trammiliini raha oleks saanud palju tulemuslikumalt ära kasutada. Kahtlemata on investeeringud ühistransporti head, kuid nagu igal pool ja alati on küsimus, kui mitu me iga investeeritud euro kohta tagasi saame?

Esmalt heast. Uued liinid on vajalikud, mitte ainult uued sõidukid. Vanasadam on merevärav, nüüd saab see ühendatud linnaga trammi abil nagu lennujaamgi. Suur asi on seegi, et Viru keskust ja Viru ringi ei pea uus (trammi)liin kesklinnas läbima.

Mis probleeme lahendab uus tramm?

Kas uus trammliin suurendab ühistranspordikasutajate osakaalu, mis pealinnas on aastast 2014 langenud? Kas me saame uusi sõitjaid autoroolist ühistransporti? „Ühistranspordiga, jalgsi või jalgrattaga liikumise osakaal“ on Tallinnas 2035.a koguni 70% (strateegia „Tallinn 2035“). Hetkel on autosõitjaid üle poole. Autostumine on linna otsuste otsesel tulemusel kasvanud 5% aastas, 1000 elaniku kohta on linnas 470 autot (Helsingis-Stockholmis on 320/1000, autode arv väheneb aasta-aastalt). Tallinna „Liikuvuskava 2030“ eesmärk on 350/1000. 5% autostumise kasvu asemel hakkab autosõitjate arv langema 3% aastas.

Linna liikuvuseesmärkideks on ühistranspordi arendamine ülitähtis, tänane Tallinna transpordiamet ei ole saanud ega saa hakkama ühistranspordi arendamisega. Isegi trammiliini ehituse riigihanke tingimustes puudub nõue korraldada ümber ühistransport ja minimeerida ehitusaegseid mõjusid ühistranspordile. Sõitke autoga – või käige jala, kui teile meeldib jalutada. Buss on tasuta (ja sõidab vales suunas).

Kuidas liin planeeriti?

Kavandatud teel puudub Hobujaama tänavas peatus – seda hoolimata korduvatest soovitusest (Sirp) kui ka Rotermanni kvartali enda vajadusest ja võimalustest avada kvartalit rohkem linnale. Hobujaama on vaikne, linna südame asuv tänav, kus ligipääs tihedalt planeeritud Rotermanni kvartalile, ühistranspordipeatusele, poodidele-teenustele oleks põhjendatud. Viimaks, D-terminali ees peatust pole, sinna tuleb pikalt (kohvritega, lastega, tuulises sadamas) jala käia; Helsingis on Länsisatamas trammipeatus kohe ukse ees. Linn põhjendas lahendust aja puudusega.

See on vastuvõetamatu maksumaksja raha kulutamine, kui Tallinn ei suuda planeerida pikalt ette ega suuda isegi oma tööd korraldada, et teadaolevate tähtaegade eel ei suudeta ennast kokku võtta. Aeg näitab, kas rapsimise tõttu on tehtud viga ka rahastusega ja kas tuleb Euroopa Liidule tagasi maksta Rail Balticu potist saadud rahastus trammiliini A-terminalini ja sealt edasi ehitamiseks.

Linn ei lahenda vajalikke probleeme

Möödalastud võimalused on kõnekad: Vanasadama tramm ei ühendu Liivalaia trammiga – kui linnapea Liivalaia trammile tõesti pidurit ei tõmba. See tähendab, et Vanasadam jääb ühendamata Kristiinega. Ära jääb Jõe ja Pronksi tänava ühendamine ülejäänud linnaga. Ära jääb seega suur praktiline ajasääst ja kasu, mida annaks trammisõit.

Rööbastranspordi uuringust saab lugeda, et Stockholmis on (trammiliini miinimumpiiriks) 1000 reisijat tunnis. Tallinnas on selliseid kohti ehk 30% liinidest. Vanasadama-Liivalaia-Kristiine (ja kaugemale) – seal oleks 1000+ reisijat tunnis küll.

Tallinna ja Helsingi linnaeelarvete vahe on umbes nelja-viie kordne, investeeringud ühistransporti aga kümnekordse erinevusega. Sisu loeb enam: kuhu investeeritakse ja mis sellest saab? Tallinnas on vaja hajutatud liinivõrku kaasajastada – et bussid-trammid viiks inimesi kust-kuhu vaja.

Seni on linn arvanud, et kui on tasuta, siis on hea. Ei ole: inimestele makstakse peale ja ikka eelistatakse autoga sõita. Liinivõrk on kosmeetiliste muudatustega nõukogudeaegne.

Küsimus pole kindlasti mitte klassikalises tasuvusanalüüsis ega vajaduses kärpida või optimeerida optimeerimise pärast; kogu Eesti ühistranspordivõrk on meie väikse rahvaarvuga hajaasustuses vajalik doteerida, aga sedagi arukalt. Nii Riigikontroll, Transpordiamet kui ka OECD on eraldiseisvalt soovitanud loobuda riigis tasuta ühistranspordist, et saada liinivõrk paremini korraldatud ning uusi sõitjaid autodest ühistransporti. Uuringu sisu ja soovitused on mõeldud ka Tallinna ja Harjumaa jaoks, kus toimub 40% riigi liikumistest, sest siin on autostumine kiireim ja kui reisida mitme vedajaga, on piletid kokku kallimad kui ühistransport Helsingis, Pariisis ja Prahas.

Mida peab tegema?

Kui tahame saavutada juba kokku lepitud transpordisektori saaste alandamise ja ühistranspordiga sõitjate arvu kasvatamise eesmärgid, siis peab andmepõhiselt liinivõrgud ümber korraldama. Tuleb kuulda võtta nii OECD, Riigikontrolli kui ka riigi transpordiameti analüüsi ja asendada läbikukkunud „tasuta“ ühistransport taas piletiga, et oleks võimalik liinivõrke arendada. Kindlasti peaksid pensionärid, liikumisvaegusega ning veelgi mõned inimesed saama tasuta edasi sõita, aga mitte kõik.

Tartu muutus liinivõrku vastavalt inimeste reaalsetele vajadustele, kasutades mobiiliandmeid. Tartus kasvas pärast ümberkorraldust kasutajate arv 17%. Ükskõik kui ägedad uued Tallinna bussid on, liinivõrku on vaja arendada – millal näeme tegusid?

Pealinnas näeks muutusi paari kuuga, kui Tallinna transpordiameti ametnikud oskaksid oma tööd ning mõistaksid, mis ja miks on kaasaja ja tuleviku linnades ühistranspordi roll. Tallinna transpordiametit juhib aga 24 aastat Keskerakonna liige olnud ja ligi kaks aastakümmet ametis olnud Andres Harjo, kelle töö tulemus on iga-aastane 5% autostumise kasv ning läbikukkunud ühistanspordikorraldus.

Seesama amet nõuab ka paljuräägitud Pirita tee uusarendusele 300 korteri puhul 450 parkimiskohta, Kalaranda 1,5, Kopli liinidele kahte parkimiskohta korteri kohta ja nii igal pool kogu aeg. Strateegiline juhtimine nagu ka kaasaegne ühistransport on sõnakõlks kuniks transpordiameti juht ei vahetu.