Kui me tahame viia ellu rohe- ja liikuvusreforme ning täita seatud eesmärke, siis on viimane aeg vajalikke samme astuda ning selleks täiendavaid vahendeid leida.
Mootorsõidukimaks lähtub võrreldes varasema versiooniga veelgi rohkem keskkonnamõjust, kuna sõidukitega kaasneb oluline negatiivne välismõju – tootmissaaste, heitmed, ummikud, õnnetused. Seetõttu on maksustamise aluseks võetud sõidukite omadused, mis väljendavad nende mõju keskkonnale ehk CO2 heide ja mass.
Seega on loogika siin taga lihtne: mida suurem on sõiduki keskkonnamõju, mida saastavam ja raskem see on, seda suurem tuleb ka maks ja vastupidi.
Kui oleme prioriteetideks seadnud autostumise pidurdamise, säästliku liikuvuse suurendamise ja keskkonnasõbralikumate sõiduvahendite soosimise, siis peab maks vastavalt toimima ehk aitama kaasa muutuste tekkele ühiskonnas. Vastasel juhul saaks maks teistpidi kriitikat, et see ei täida seatud keskkonnaeesmärke ja on vaid riigi rahakoti täiteks, nagu suvel avalikuks aruteluks välja pakutud versioonide kohta öeldi.
Nüüd, kui nii avalikkuselt kui ka ekspertidelt saadud tagasiside põhjal suunasime mootorsõidukimaksu fookuse rohkem keskkonnamõjude vähendamisele, oleme kuulnud arvamust, et see käib osadele ühiskonnagruppidele justkui üle jõu.
Tõsi, maksukohustus on laiapõhjaline ja erandeid vähe, et maks oma peamist eesmärki täidaks. Küll aga anname endale aru, et kõik inimesed ei saa endale uut ja säästlikku sõidukit võimaldada. Maksevõimet aitab arvestada lisaks väiksemale massile ja heitmekogusele vanuse komponent, mis alates viiendast aastast maksu vähendab.
Mõistan ka suurperede muret, kes vajavad liiklemiseks suuremaid sõiduvahendeid, kuhu pere kenasti ära mahuks. Kuid ka siin on võimalik teha oma valik nii säästlikuma kui ka mitte nii säästliku auto kasuks. Lisaks on Eestis igati head suurperede toetused, mis on ühed suuremad Euroopas ka pärast riigi rahakotile jõukohasemaks muutmist.
Mõistagi on suuremal perel nii auto kui ka eluaseme kulud keskmisest kõrgemad ja selleks on riik vajalikud meetmed juba loonud. Ühe vähestest maksueranditest oleme loonud puuetega inimestele, kes kasutavad liikumiseks neile spetsiaalselt ümber ehitatud sõidukit. Lisaks loob sotsiaalministeerium puuetega inimestele erinevad vajaduspõhised toetused.
Tulles tagasi mootorsõidukimaksu eesmärkide juurde, siis oma sõnavõttudes pole ma varjanud asjaolu, et mootorsõidukimaks aitab meil katta ka puudujäägis riigieelarve kulusid. Iga maks toob riigieelarvesse raha, millest saab finantseerida erinevaid riigile olulisi kulutusi.
Riigi rahakott on üks suur rahakogum ja seega on täna keeruline lüüa mootorsõidukimaksust laekuvale tulule külge konkreetseid kululipikuid. Küll aga on riigieelarvesse vaja juurde täiendavaid vahendeid, et järgnevatel aastatel suurendada investeeringuid teedeehitusse ja -hoidu (sh kergliiklus- ja rattateed) ning ühistransporditeenuse parandamisse.
Järgmise aasta riigieelarves on juba päris suur panus transpordisektorisse antud – üle 800 miljoni investeeringuid ja investeeringutoetuseid, mida on võrreldes eelmise aastaga ligi 200 miljoni võrra rohkem.
Kogu summast 130 miljonit suuname liikuvusreformi elluviimiseks. Olulisel kohal on ka keskkonnahoidlikku liikuvust soodustava linnakeskkonna arendamine, mille jaoks eraldasime 41 miljonit eurot ning ohutu ja säästliku transpordisüsteemi jaoks 12 miljonit.
Kui me tahame viia ellu rohe- ja liikuvusreforme ning täita seatud eesmärke, siis on viimane aeg vajalikke samme astuda ning selleks täiendavaid vahendeid leida. 2025. aastast kehtima hakkav mootorsõidukimaks on üks neist olulistest sammudest.
Autoga tööle liikumiste osakaal kasvas 2022. aastal 58,1%-ni tööle liikumistest, mis näitab, et autostumise trend jätkub ning ühistranspordi ja säästvate liikumisviiside arendamisse tuleb rohkem ja jõulisemalt panustada. Eesti Päevalehe juhtkiri aga ütleb, et automaks tuleb liiga suur. Vastan kliimaministri sõnadega, et see mis on kliimale hea, on ka rahakotile hea.