Mõni nädal tagasi valmis sektoritevahelise koostööplatvormi SA Rohetiigri eestvedamisel „Ehituse teekaart 2040“, kus antakse jõuliselt juhiseid, mida ja kuidas teha, et vähendada valdkonna CO2 jalajälge. Visioonidokumendi 160 leheküljel on analüüsitud praeguse ehitatud keskkonna puudusi, välja on toodud soovitused ja näited, kuidas olukorda muuta. Käsitletakse planeerimist, taristuehitust ja liikumisvõimalusi, lähteülesande koostamist ja tellimist, arhitektuuri ja projekteerimist, koostööd ja maavarade kaevandamist. Räägitakse ka sellest, kuidas ja mida mõõta, et aastaks 2040 vähendada ehitussektori CO2 det 85 protsenti.
Üks võimalus eesmärgini jõuda on planeerida suuremad asulad tihedaks, nii et eluks vajalik asub veerandtunnise jalgsikäigu, ratta-, bussi-, rongi- või trammisõidu kaugusel. Uute ehitiste ja kvartalite piirkonnas peaks saama liigelda autota. Nähakse ka ette, et 17 aasta pärast on ehitussektori tootlikkus tõusnud Eestis kolm korda ja ületab Euroopa keskmise ning ehitamine on ringmajanduslik.
Tegevuskava koostaja, tehnikaülikooli rohepöörde nõunik ja värske riigikogu liige Pere toob välja, et CO2 heisuure jalajälje on põhjustanud meil suuresti valglinnastumine, ning selgitab, et linna laialivalgumisele saab piiri panna, tehes kavas juhatatud sihtkohani jõudmiseks julgeid otsuseid.
Visioone ja strateegiaid on nii omavalitsuste kui ka riigi tasandil koostatud omajagu. Ometi ei kipu seal kirjeldatud ilusad mõtted tegelikkuseks saama. Mõnes arengustrateegias öeldakse näiteks, et linnades tuleb vähendada kuumasaare efekti, kui aga vastavad meetmed konkreetses projektis ette näha, selgub, et laua taga istuvad otsustajad ei teagi, millised sammud eesmärgini viivad. Mille taha suurte visioonide elluviimine jääb ja kuidas teha nii, et vastvalminud tegevuskavast oleks õige teeotsa ülesleidmisel ka päriselt abi?
Ükski plaan ei vii ennast ise ellu, olgu see asutuse, omavalituse või inimese enda oma. Seda tegevuskava eristab teistest andmepõhisus. Eesmärgiks on seatud CO2 jalajälje vähendamine. Saab ju mõõta, kui suur on see praegu ja kui suur aastal 2040. See annab võimaluse läheneda igal aastal sihtaastani välja rohepöördele ja muutuste elluviimisele palju konkreetsemalt, on Rohetiigri plaanide võlu ja edutegur. Siin on vähem ruumi subjektiivsetele, meelevaldsetele tõlgendustele.
Meie riigis on arengukavade ja strateegiate täitmisega suuri raskusi: me ei oska juhtida ei asutusi, tööd, inimesi ega ammugi muutusi. Strateegia kokkupanek on üks asi, selle elluviimine teine. Siin tuleb mängu professionaalne oskus mõista, kuidas juhtida sihtide, visioonide ja ka väärtustega. Kas meil on julgust langetada otsuseid kokkulepitu põhjal? Strateegias „Eesti 2035“ on välja toodud, et aastaks 2035 liigutakse 55 protsendi ulatuses rattaga, jalgsi või ühissõidukitega. Kas mis tahes asutuse juht julgeb öelda, et nüüd tuleb selles suunas tegutsema hakata?
Näiteks räägib TTÜ rohepöörde prorektor Helen Sooväli-Sepping hiljuti Sirbile antud intervjuus, et ülikool on seadnud eesmärgiks aastaks 2035 saada kliimaneutraalseks ja esimene samm selles suunas on parkimiskohtade vähendamine. Rohepööre seisneb paljuski praeguste teadmiste ja tehnoloogiatega targalt ümberkäimises ja kui räägitakse suurtest sihtidest, räägitakse ka paljudest väikestest asjadest.
Peale julguse teadmistepõhiselt otsustada on oluline ka see, kas inimesed tunnevad end oma töös, meeskonnas ja organisatsioonis võimestatuna. Eriti kehtib see suurte organisatsioonide, näiteks omavalitsuste puhul. Kogu see väärtuste, võimestamise ja strateegiaid mööda käimise jutt võib tunduda kulunud, kuid kesk- ja tippastme juhid just nii töötavad, eriti avalikus sektoris, ja minu kogemuse põhjal see toimib. Kõik peavad teadma, millises suunas liigutakse, siis saab teha tulemuslikult tööd, ilma et igale asjale tuleks minna kuskilt kõrgemalt luba küsima. Kui iga pisiasi vajab heakskiitu, formaalselt või mitte, on see halvasti juhitud meeskond, ettevõte või linn.
Mil määral on organisatsioonid, kes on ehituse tegevuskavas mõne valdkonna või teema eest vastutama pandud, näiteks ministeeriumid, ülikoolid jt, ka tegelikult valmis vastutust kandma?
Teekaarti koostades selgus, et majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumis tahetakse väga suuri muutusi ellu viia, toetuda strateegilistele sihtidele, ülikoolide ja ettevõtete vajadustele. Näiteks soovitame hakata uute hoonete CO2 jalajälje mõõtmise ja piiramisega pihta juba aastast 2024. See on üks neid suuri, vajalikke, julgeid ja mõneti ebapopulaarseid otsuseid, mida on rohepöörde nimel vaja teha.
Ka värskes koalitsioonilepingus on näha palju Rohetiigri ehituse tegevuskava soovitustega kattuvat. Näiteks on leppes kirjas mure valglinnastumise, elurikkuse vähenemise, killustunud planeerimise, segregatsiooni ja autosõltuvuse pärast. Ära on toodud ka lahendused: säästev liikumine, ühistranspordikeskne kinnisvaraarendus, hoonete CO2 heite mõõtmise vajadus, raudteedesse investeerimine ja rattastrateegia. Üks suurem kokkulepe on maa- ja ruumiameti ehk Maru, arhitektide ja planeerijate aastaid soovitud riigiarhitekti institutsiooni loomine.
Koalitsioonileppes ja ehituse tegevuskavas näikse siiski valitsevat teatud vastuolu. Koalitsioonileppes on sees, et omavalitsustele antakse suurem otsustusvabadus, näiteks oma maksude kehtestamiseks. Kavas aga justkui soovitatakse, et riik sekkuks ruumiplaneerimisse jõulisemalt. Valglinnastumise pidurdamine pole aga ühegi suuremat linna ümbritseva valla otsene huvi.
Omavalitsused pole valglinnastumise piiramise ega säästvate liikumisviiside edendamisega hakkama saanud. Kohaliku omavalitsuse keskne ruumilise planeerimise süsteem ei toeta säästvat liikumist. Seda on tõdetud ka eelmise aasta aprillis välja antud rohepoliitika eksperdirühma kokkuvõttes.
Riigi tungimine omavalitsuste kapsamaale võib kaasa tuua omajagu juriidilisi, mõnede hinnangul isegi põhiseaduslikke probleeme. Ehk piisaks seadusemuudatusest … See võtaks igal juhul oma aja. Mis veel teha saab? Maru hakkab andma nõu, teeb riigiaparaadi tõhusamaks ning läheneb ruumiloomele terviklikumalt, sellest saab omavalitustele nõuandev tugi.
Tegevuskavas soovitatakse anda omavalitsustele ka rohkem tööriistu. Näiteks tuleks uusarenduste puhul ehitusõigus siduda kas hoonete või kvartalite kaupa CO2 heite prognoosiga. Selle saab liikumise jalajälje arvutamisega: kas sada uut korterit toovad kaasa sada uut autot või näiteks ainult 40 uut autot. Kava üks kaasautoreid, linnaplaneerija Andres Sevtšuk töötas välja juhise, millise jalajälje mõõtmise tööriista peaks riik omavalitsustele tellima. Võib ka arendajatele kehtestada taristumaksu. See tähendab selgeid suuniseid ja tingimusi ehitada paikadesse, kus ühistranspordivõrk on juba olemas või väljatöötamisel. Võidab vald, võidab arendaja, elanike elu paraneks samuti. Ühtlasi annab see võimaluse loobuda nõudest ehitada maa-alused parklad, mis annavad ühe hoone süsinikujäljest 30-50 protsenti. Lisandub teinegi – võib-olla peamine – võit: väheneb liikumise süsinikujälg ning autosõltuvus. Korterite hind võib sel juhul alaneda viiekohalise summa jagu.
Omavalituste tulubaas sõltub teatavasti sissekirjutusega elanike hulgast. Linnalähedastel valdadel, peamistel valglinnastumise võimaldajatel, pole nii mingit huvi arendajale piiranguid seada. Tooks see ju kaasa sissekirjutuste vähenemise, see omakorda tulu vähenemise ja see vähem võimalusi pakkuda elanikele tõhusaid ja kodulähedasi teenuseid. Taristumaksuga seda olukorda vist ikkagi ei paranda? Pealegi soosib valglinnastumist ka see, et linnas on kinnisvara kallis. Lastega pered kolivadki n-ö põllu peale, sest linnas pole sobiva suuruse ja taskukohase hinnaga eluasemeid.
Loomulikult on omavalitsuste huvi meelitada enda juurde võimalikult palju elanikke. Praegu on odavaim lasta arendajal ehitada kaootiliselt ja põllule, kus pole ei taristut ega töökohti. Pikas perspektiivis maksab selle eest ühiskond ja maja ostnud perekond, kuna ilma kahe autota on raske, kui mitte võimatu läbi saada. Omavalitsuste tulubaasi tuleb mitmekesistada. Kui nüüd antakse omavalitsustele õigus kodualuse maamaksu kasutamise osas ise otsustada, tekib võimalus lahendada konkreetseid kitsaskohti. Näiteks Tallinna vanalinnas seisab tühjalt palju kortereid, mille omanikel puudub motivatsioon neid kasutada või üürile anda.
Muidugi peab omavalitsus vaatama, kui suuri või väikseid eluasemeid linna vaja on. Linna peab tihendama keskel, mitte ääres, mõelda tuleb administratiivpiiridest kaugemale. Pealesunnitud autosõltuvus, mille valglinnastumine kaasa toob, on pikas vaates kõigile kahjumlik. Kui linnadel oleks selgroogu loobuda Nõukogude-aegsest parkimisparadigmast – auto on seniajani kahjuks staatuse ja progressi sümbol, mis toob endaga kaasa ka suured maa-alused parklad -, siis väheneks ka hoonete ehituskulu ja CO2 jalajälg ning eluasemed oleksid ka linna piires taskukohasemad.
Linna tihendamise küsimuses on meil kohe võtta üks ilmekas näide, Pirita tee detailplaneeringu juhtum Tallinnas. Eesti Näituste alale sooviti rajada täiesti uus, kolmesaja korteriga asum. Ümbruskonna elanike vastuseisu tõttu pani linn aga planeeringu menetluse pausile. Ühest küljest on olemas soov ja võimalus linna sees, hea ühistranspordiühendusega paigas linna tihendada. Teisest küljest leiavad paljud, et sinna võiks rajada rohelisele pealinnale kohaselt hoopis pargi. See pole ainus juhtum, kus põrkuvad tiheda ja rohelise linna mõtteviis, ratsionaalne analüüs ja kohalike elanike tahtmatus midagi muuta. Kuidas võiksid omavalitsused sellise olukorra lahendada?
See on hea näide selle kohta, et omavalitsusel puudub otsustamisjulgus ja arusaam tihedast linnast ning 15 minuti linna arendamise oskus.
Pakutud lahenduse võiks välja ehitada, kui muuta üht olulist aspekti: vähendada tuleb parkimiskohti. Korteri kohta tuleks arvestada 0-0,4 parkimiskohta praeguse ühe asemel. Nii saaks põhjamaiselt tiheda, tervisliku ja väikse süsinikujäljega asumi, mille elanikud kasutaksid liikumiseks esmajoones jalgratast või ühissõidukit.
Ümbruskonna elanike vastuseis sellele planeeringule on klassikaline „mitte minu õue peale“ juhtum. Argumentidel, et tuleb hoida äärmiselt suure süsinikujäljega aedlinlikku tihedust kohas, kus seda kunagi olnud pole, ei ole pädev. Ainus avalikust huvist lähtuv argument praeguse lahenduse vastu ongi autostumise kasv, millele saaks piduri tõmmata parkimisnormi vähendamisega. Põhjamaade eeskuju näitab, et kesklinnas ja mere ääres lähevad korterid kaubaks ka parkimiskohtadeta.
Kui Tallinnal, Eesti suurimal omavalitsusel, puudub julgus teha ebapopulaarseid otsuseid, siis pole ilmselt põhjust loota, et väiksemad linnad ja vallad suudavad otsustavamad olla. Kuidas võimestada omavalitsusi, et oldaks elanikega dialoogis, kaasataks, aga ühtlasi tehtaks vajalikke, teinekord ebapopulaarseid otsuseid?
See pole ju saladus, et üle Eesti on palju omavalitsusi, kus pole tööl ühtegi ruumiharidusega spetsialisti. Ruumi ja elukeskkonna üle otsustavad töötajad, kes on õppinud hoopis midagi muud, nad on ületöötanud ja alamakstud.
Valga on hea näide kahanevast linnast, kus tegeletakse süsteemselt ja aegamööda linna tihendamisega. Tartu linn on välja töötanud metoodika, millega hinnatakse iga konkreetse planeeringu ja arenduse puhul parkimiskohtade vajadust: kesklinnas on see väiksem, äärelinnas suurem, arvesse võetakse ühistranspordiliinide peatuste lähedus, teenuste kagus jne. Rakvere linnast saab tuua häid renoveerimisnäiteid.
Omavalitsuste ruumiotsuste kvaliteeti, ka planeeringute menetlusaega aitaks parandada maa- ja ruumiamet. Nagu ütles liiklusinsener ja ehituse tegevuskava üks kaasautor Marek Rannala, jääb asi otsustajate taha kinni. Jõuame tagasi julguse ja juhtimise juurde. Omavalitsuste juhid peavad õppima kuulama endast targemaid spetsialiste, arhitekte ja planeerijaid, kes räägivad teadusele ja andmetele toetudes, et tiheasustus on CO2 jalajälje vähendamiseks vajalik. Väikse süsinikujäljega tihe 15 minuti linn, kus saab säästvalt liikuda, on hea inimeste tervisele ja rahakotile.