Tänavu 5. aprillil ametisse asunud valitsusliidu programmis on lubadus, et viime lõpule Saaremaa püsiühenduse keskkonnamõjude ja tasuvuse uuringud.
Uuringu tulemustele tuginedes alustame püsiühenduse rajamist eesmärgiga saada see valmis 2015. aastaks.
Tänavu 5. aprillil ametisse asunud valitsusliidu programmis on lubadus, et viime lõpule Saaremaa püsiühenduse keskkonnamõjude ja tasuvuse uuringud.
Uuringu tulemustele tuginedes alustame püsiühenduse rajamist eesmärgiga saada see valmis 2015. aastaks. See on Reformierakonna, Isamaa ja Res Publica Liidu ning Sotsiaaldemokraatliku Erakonna ühine lubadus, tagamaks Eesti tasakaalustatud areng. Paljuski sama meelt on ka teiste erakondade esindajad – vähemalt need, kes kandideerisid riigikokku Saare-, Hiiu- ja Läänemaalt. Püsiühenduse rajamine on ka majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi poolt ette valmistatud transpordi arengukava 2006–2013 üks prioriteete.
Poliitiline tahe ja valijate toetus
Seega – püsiühenduse loomiseks on poliitiline tahe ja valijate toetus olemas, tööd võivad alata ja teatud määral ongi need juba alanud. Maanteeamet on välja kuulutanud riigihanke sõitjate ja veoste üle Suure väina veo perspektiivse korraldamise kava koostaja ja kava keskkonnamõju strateegilise hindaja leidmiseks. Keskkonnaministeerium on juba heaks kiitnud selle kava keskkonnamõju strateegilise hindamise programmi ehk selle, millele tulevane keskkonnaohtude hindaja peaks keskenduma.
Nagu lugeja märkab, on lihtne ja loogiline “Saaremaa püsiühenduse” nimetus asendunud märksa keerulisema sõnastusega, kuid mis siis ikka, tegu ongi ju väga suuremahulise ning keerulise ettevõtmisega. Nimetagem seda kava kuidas iganes, selle eesmärk jääb samaks – võrrelda erinevaid liiklemisviise üle Suure väina ja teha selgeks nendega kaasnevad keskkonna-, majanduslikud, sotsiaalsed ja kultuurilised mõjud. Oluline on tagada, et püsiühenduse negatiivne mõju keskkonnale oleks võimalikult väike. Seejärel saab välja selgitada sobivaima liiklusühendusviisi ja rahastamisskeemi.
Tulevastel kava koostajatel on aega 2008. aasta augustini, siis peavad nad kava üle andma vabariigi valitsusele, kes saadud materjalidele tuginedes otsustab, kas rajada püsiühendus või jätkata praamiliiklust. Nii suure ja olulise objekti puhul on ilmselt vaja ka riigikogu otsust.
Minu esimene valik on sild
Kuigi põhjalikud uuringud ja analüüsid seisavad alles ees, on minu esimene valik sild. Keskkonnaministrina pean oluliseks tasakaalustatud tulevikku – meil on olemas saart ja mandrit ühendav sild, mille rajamisel on igati arvestatud kohalikku keskkonda. Diplomeeritud ehitusinsenerina näen oma vaimusilmas silda kui tulevast väga ilusat ehitist, mis tõesti võiks 2015. aastal valmis olla ja mis minu meelest ainukesena suudab tagada mandri ja saare vahel aina tiheneva liikluse nõudeid.
Lisaks sillale on praegu vaagimisel veel teisedki Muhu saare ja mandri vahelise Suure väina ületamise võimalused – praam ja tunnel. Ka praamiühenduse puhul tuleb põhjalikult keskenduda tulevikule ehk kasvavale liiklustihedusele. Kuid kas ikka on nutikas jõuda sellise “püsiühenduseni”, et iga 20 minuti või poole tunni tagant sõidab merele parvlaev, mille pardal on alla paarisaja auto, kuid mis ise reostab keskkonda 1000 auto eest? Tõsi – ka silda ületavad autod saastavad õhku, kuid minu hinnangul on autode poolt keskkonnale tekitatav kahju siiski väiksem. Oma positiivne pool on ju sellelgi, et senisest parem ühendusvõimalus viib edasi kogu Saaremaa elu.
Tunnel Virtsust Võikülla koos uute teelõikude rajamisega on samuti üks võimalus, kuid ehitusspetsialistide hinnangul kujuneks selle hind muude variantide omast kõrgemaks. Aga, nagu öeldud, põhjalik analüüs ning otsustamine seisab alles ees. Ja muidugi mõista tuleb erinevate ühendusvõimaluste puhul lisaks keskkonnakaitselistele arvestada majanduslikke, sotsiaalseid ja kultuurilisi aspekte. Plusse ja miinuseid koguneb iga variandi taha, kuid tuginedes praegu teadaolevale, on minu hinnangul kõige rohkem plusse just silla poolt.
Mida siis veel viivitada?
Praegune valitsus on Saaremaa ja mandri vahelise ühenduse parema korraldamise senisest suurema hooga käima lükanud. Kui kava koostaja ja keskkonnamõju hindaja on välja valitud, jääb neile tegutsemiseks aega veidi üle aasta. Sellest peaks piisama, sest hulk eeltööd on juba tehtud. Oma aja võtab muidugi suhtlemine Euroopa Liidu ametkondadega, sest püsiühendust plaanitakse osaliselt Natura 2000 aladele ja sellega kaasnevat eurobürokraatiat on palju.
Teisipidi võttes saaks aga Euroopa Liitu praegu veel kaasata kui rahastajat. Iga aastaga see võimalus väheneb ehk mida aeg edasi, seda suurema tõenäosusega jääb püsiühenduse rajamine vaid Eesti riigi kanda.
Juba alanud vaidlustes püsiühenduse poolt ja vastu on kostnud väiteid, et enne kümmet aastat ei maksa sillast unistadagi. Ma ei näe küll põhjust, miks peaks nii palju aega kuluma. Sillaehituseks oldi valmis juba aastakümneid tagasi, kas siis nüüd on ehitajad ja masinad kehvemad?
Sillaehitus on kallis. Välja on käidud erinevaid summasid, mis küünivad miljardite kroonideni. Konkreetsetest rahanumbritest saab juttu olla alles pärast seda, kui valminud on sõitjate ja veoste üle Suure väina veo perspektiivse korraldamise kava. Nagu juba ütlesin, tuleb rahastamisel appi kutsuda Euroopa Liit. Kuid raha pole ka Eestist kadunud – miks mitte kaasata püsiühenduse rajamisse eraettevõtjaid.
Aga ärme ruttame ajast ette. Ees seisab palju uuringuid, analüüse, vaidlusi ja lahendusi. Nii suur ettevõtmine, nagu seda on Saaremaale püsiühenduse rajamine, peab olema nii keskkonna seisukohalt kui ka majanduslikult ja riigi huve arvestades väga läbikaalutud. Olgu siis tulevane otsus positiivne või negatiivne, ajalooline on see igal juhul.