Jalakäija või ratturina ei kuule ma Tallinna suurte magistraalide ääres ja kesklinnas oma mõtteidki ja muusika kõrvaklappidest peab olema liiga valjul helitugevusel. Kes nüüd tahaks sajatada, et koligu ma siis maale elama, kui vaikust tahan, võtke teadmiseks, et näiteks Pariisi või Helsingi kesklinnas ei ole ma müra pärast kurtma pidanud, kirjutab riigikogu liige Hanah Lahe.
Tänane linnaruum Tallinnas on otsene Keskerakonna ainuvõimu tulemus – inimkeskse linnaruumi arendamine ei ole olnud ühegi nende linnajuhi mõttes. „Saab hakkama“, „vingu vähem“ ja „vanasti oli ju veel hullem, praegu on täitsa okei“ mõtteviisi esindajaid on tänaseni palju nii poliitikute kui kodanike seas ning paraku näib mulle, et suurem osa neist tajuvad linnaruumi vaid läbi autoakende.
Jalakäija, ratturi või ühistranspordi kasutajana Tallinnas on tunne, et oled üleliigne. Kuigi tahame kuuluda Põhjamaade hulka, liigub meie linnaruum nende eeskuju suunas väga aeglaselt. Inimeste standardid linnaruumile on tõusnud (mitte ainult Tallinnas) ning inimkeskse linnaruumiga seotud küsimus ei kao enam tallinnlaste argivestluste päevakorrast. Mis loob üleliigsuse tunnet Tallinnas? Toon mõned näited.
Kõrged äärekivid, auklikud kõnniteed ja vähesed ülekäigurajad
Igapäevasel liikumisel häirivad mind enim kõrged äärekivid, mis sunnivad rattaga sõites nina suunama täpselt sellesse ühte äärekivi katkisesse auku, kust oleks võimalikult sujuv üle sõita. Tõuksi pealt võid kõrge äärekivi tõttu mahagi lennata ning kui seda mitte, siis on teekonna lõpuks keha ikkagi korraliku raputuse läbinud, sest sujuvalt saab sõita vaid vähestes kohtades. Kõrged ja järsud äärekivid on probleemiks ka lapsevankriga vanematele ja eakatele. Ka uued rattarajad ja korda tehtud tänavad saavad kõrged äärekivid. Miks ja kellele neid vaja on?
Et anda nii visuaalselt kui tunnetuslikult märku ühe teelõigu lõppemisest või selle ristumisest autoteega, saab kasutada nn taktiilseid ehk kombatavaid tänavaplaate, mis aitavad ka nägemispuudega inimestel olukorda paremini tajuda. Tallinna linnaruumis on neid palju, aga koos nendega on endiselt ka kõrged äärekivid. Loogiliselt võttes säästaks linn ka korralikult raha, kui ei telliks igale lõppevale teelõigule äärekivisid.
Auklike ja lapitud kõnniteede kõrval looklevad kontrastselt laiad, siledad ja aukudeta autoteed. On paremaid ja halvemaid näiteid, ent üleüldiselt on proportsioon korralike ja mugavate autoteede ja kõnni- ning rattateede vahel äärmiselt autode poole kaldu. Proportsioon on paigast ka laiuse osas – kõnniteedele mahtugu nii jalakäijad, tõuksid, kui rattad. Ja veel tõukerataste parkimisalad. Autoteel sõitku aga ainult autod.
Mina ratturina pean sõites valima, keda pahandada. Kas ma olen ees jalakäijatel ja panen nemad ohtlikku olukorda või olen ees autojuhtidel, pannes end ohtlikku olukorda ja saades mõnikord ka vihase möödasõidu osaliseks? Kes on siis süüdi ja kellel lasub vastutus? Kuna rattarajad suuremas osas Tallinnas ei ole eraldatud, tekibki muna-kana olukord, mis tekitab stressi kõikidele liiklejatele.
Ma arvan, et korraliku ja sidusate rattaradadega Tallinnas ei oleks meil ühiskonnas aastaid tagasi nn tõuksiviha tekkinud. Näen (tõuke)ratturite seas tihti liigset eestlaslikku viisakust, kus kellestki mööda minemiseks pigem sõidetakse vaikselt tema selja taga, kuniks tekib sobiv hetk möödumiseks või sõidetakse suure hooga ja väga napi vahemaaga ükskõikselt mööda. Ratturid kasutavad liiga vähe kella, et endast märku anda.
Teisalt – kas keset kõnniteed olev jalakäija (võimalik, et tal on ka kõrvaklapid peas) on unistavas meeleolus ja (tõuke)ratturitel ees või kasutab ta lihtsalt oma õigust kõnniteel olla ja ei mõtle sellele, et ta võib olla kellelgi nn jalus? Lisaks sellele, et kõnniteed on liiga kitsad, on ehitatud nn kandiliselt, justkui oleks need mõeldud autoliikluseks. Jalakäijad ei liigu sama puiselt kui autod.
Juba niigi kitsastele kõnniteedele paigutatakse ka liiklusmärke ja lambiposte (tihti suunatult vaid autotee poole), mis võtavad jällegi ruumi vähemaks. Samas on ka kõnniteid, mis on liiga laiad – kasutust leidmata asfaltväljad, näiteks Narva maanteel. Jällegi – raisatud ressurss ja kehv planeerimine. Selliseid tühje välju võiks kasutada istumisruumi ja haljastuse jaoks.
Rääkides kõnni- ja rattateedest, tuleb ära mainida ka ülekäigurajad. Neid on Tallinnas liiga vähe. Kui te mind ei usu, tehke üks jalutuskäik oma linnaosa tänavatel ja vaadake, kust inimesed tegelikult teed ületavad. Vaadake ajaga tekkinud kõnniradu murul või mullal. Ühelt poolt võib ju öelda, et inimesed on mugavad – ei suuda kõndida 30 meetrit kaugemale, et siis tänavat ületada. Teiselt poolt aga – autoliiklus on ju küll maksimaalse mugavuse järgi korraldatud. Mis sest, et auto on liikluses niigi eelisseisundis – kiirus, mass, suurus.
Kas ei oleks mõistlik, et inimesed saaksid tänavaid ületada sealt, kus neil on mugav ja loogiline seda teha? Ja et kõnniteid planeeritakse elanike vajadustest lähtuvalt? Naeruväärne, et mõni autojuht tunneks end ülekäiguradade lisandumisel kiusatuna – kõik ülekäigurajad ei pea olema reguleeritud ja paar peatust ühel pikal teelõigul rohkem teha ei peaks ühelgi autojuhil tükki küljest võtma.
Ohutussaared ja foorinupud – illusioon kaasamisest
Ohutussaared nii suurtel magistraalidel kui väiksematel tänavatel on sageli ülikitsad ja liiga killustunud. Kristiine ristmik on korraga nii parim kui halvim näide – labürint, kus jalakäijad ja ratturid on segamini ning ohutussaartele paigaldatud liiklusmärgid ja postid võtavad niigi vähesest ruumist veel rohkem ära. Raske öelda, kuidas selliseid moodustisi tegelikult nimetada, sest ei need pole ei ohutud ega anna väiksema saare mõõtu välja. Või kui annavad saare mõõdu välja, siis on tegu tühja ja koleda asfaltväljaga, nagu üleval pool kirjeldatud tänavatelgi.
Jalakäijatele ja ratturitele on valgusfooride tsüklid liiga lühikesed ja ebaühtlased. Ole sa aeglase või kiire kõnnitempoga, tihti hakkab roheline tuli vilkuma juba siis, kui oled vaevu teisele poole sebra jõudnud. Signaal on selge: linnas ilma autota liikujat ei oodata. Kõigil on kuhugi väga kiire ja autota liikleja ei tohi olla „tüliks ees“.
Tragikoomiline on näha, kuidas jalakäijad viipavad või nõkutavad peaga autojuhile, kui see nad üle tee laseb – teinekord isegi fooriga ülekäigurajal. Nagu oleks too jalakäija autojuhile midagi võlgu ja peaks nüüd tohutult tänulik olema. Viipamise ja nõkutamisega käib tavaliselt kaasas ka kiirem samm või suisa jooks.
Et üldse teed ületada, peab vajutama foorinuppu. Kui ma ei vajuta, siis autode vool ei peatu. Sest linna standard on, et liigeldakse autoga. Jalakäija ja rattur on niivõrd harv nähtus liikluses, et ülekäiguraja kasutamiseks peabki eraldi luba küsima.
Kahjuks ei ole see müüt, vaid tegelikkus, et suurem osa foorinuppudest ei tööta üldse. Lisaks sellele, et teed ületades pead autojuhtidelt luba küsima ja vaat et tänulik neile olema, võid sa jääda foorinuppe vajutamagi, tegelikkuses töötab liiklus ikka autovoolu järgides. Illusioon, et ka ilma autota liigeldes sinuga arvestatakse.
Stockholmi ja Helsingi kesklinnas olen ikka ja jälle imestunud, kui sebra on ammu tühi, aga roheline tuli jalakäijatele ja ratturitele veel ikka põleb. Signaal? Ületa teed omal kiirusel, võta rahulikult.
Piirkiiruse alandamine peab käima koos tänavadisaini muutmisega
Tallinna liiklus on ohtlik. Viimasel paaril kuul on Tallinnas hukkunud mitu jalakäijat. Helsingis ei hukkunud eelmisel aastal liikluses aga ükski inimene. PPA Põhja prefekt Ats Kübarsepp on öelnud, et liiklussurmad ei pane inimesi isegi kulmu kergitama ja üheks põhjuseks on mittearvestav liikluskultuur.
Piirkiiruste alandamine parandab oluliselt turvalisust liikluses. PPA hinnangul on Tallinna kesklinnas peale viit aastat hakanud tekkima langustrend liiklusõnnetuses vigasaanute osas – 2024. aasta lõpus sai 23 jalakäijat vähem vigastada, see on 43 protsenti vähem võrreldes 2023. ja 2022. aastaga.
Paraku näib, et paljudel autojuhtidel on neist siiski pea võimatu kinni pidada. 30 km/h alas sõitmine ca 37ga ja 50 km/h alas 60ga on tavaline. Autojuhi rollis olles näen sellise käitumise teist poolt – liiklusvooluga tuleb kaasa minna (kui ei taha kelleltki keskmise sõrme žesti näha või kuulda tuututamist selja taga) ning Tallinna autoteede laiuse tõttu on kerge liikumiskiiruse taju unustada. Miks peaks nt Suur-Ameerika tänaval sõitma 30 km/h-ga, kui tee on mugavalt lai? Tekib ju lausa narr tunne. Ehk siis – piirkiiruse alandamine üksi ei ole võluvits.
Inimestele (mitte autodele) mõeldud linna tänavadisain peaks keskmist kiirust juba iseenesest alla tooma – näitena saab tuua kitsamad ja ühesuunalised tänavad erinevates asumites või rekonstrueeritud tänavatest Vana-Kalamaja. Kui autoga sõites tunnetad teisi liiklejaid, haljastust ja üldiselt linnaruumi endale füüsiliselt lähemal olevat, langetad sõidukiirust ohutunde tõttu juba vaistlikult. Täpselt nii on ka Põhjamaade pealinnades, kus on Tallinna kesklinnaga võrreldes väga vähe kahesuunalisi ja laiu tänavaid, rääkimata 50km/h-ga kesklinnas kihutamist.
Paljud lapsevanemad tunnistavad, et nad ei luba lapsel üksi kooli või lasteaeda minna, sest kardavad nende ohutuse pärast. Kõrged kiirused, laiad autoteed, kitsad ohutussaared ja lühikesed fooritsüklid muudavad iseseisva liikumise riskantseks. Paraku on kõige ohutum viis last kooli viia endiselt… autoga. Muidugi tuleks siinkohal rääkida ka kooli- ja lasteaiakohtade kättesaadavusest, aga see väärib eraldi artiklit.
Tallinna linnaruum mõjub tervisele negatiivselt
Müra, mis tuleneb suurtest kiirustest ja laiade autoteede rohkusest, on kohutavalt väsitav. Vägisi tekitab see mõnikord tunnet, et ehk oleks endalgi lihtsam autoga liigelda – seal on vaiksem ja saab raadiot kuulata või kaasreisijaga vestelda. Ja tegelikult ongi autoga rahulikum liigelda, pigem olen stressis peale rattasõitu, sest sellega kaasneb Tallinnas lisaks mürale ka muid ebamugavusi.
Jalakäija või ratturina ei kuule ma Tallinna suurte magistraalide ääres ja kesklinnas oma mõtteidki ja muusika kõrvaklappidest peab olema liiga valjul helitugevusel. Naeruvääristada pole siin midagi – müra on tervistkahjustav ja põhjustab stressi. Kes nüüd tahaks sajatada, et koligu ma siis maale elama, kui vaikust tahan, võtke teadmiseks, et ausalt öelda ei ole ma näiteks Pariisi või Helsingi kesklinnas müra pärast kurtma pidanud. Miks? Madalad kiirused ning tihedaks ehitatud ja inimkeskne tänavadisain. Ja suurem osa liikuvusest on korraldatud ühistranspordi, mitte autodega.
Autokeskne mõtteviis toidab samal ajal meie rahvatervise probleeme: iga kolmas laps on Eestis rasvunud ning vaimse tervise mured süvenevad nii lastel kui täiskasvanutel. Uuringud näitavad, et inimkeskne linnaruum toetab nii füüsilist kui vaimset heaolu. Paraku on endiselt levinud suhtumine, et autoga peab saama igale poole ukse ette ja et parkimiskohti olgu pigem rohkem kui vähem (ja muidugi tasuta). Suhtumise muutus algab aga poliitikutest ja nende plaanidest oma haldusalas – punased pisimopeedid ei ole küll see muutus, mida mina Tallinna linnaruumi ootasin.
Põhjamaade pealinnades ja ka paljudes Euroopa suurlinnades ei ole mõistlik autot omada. Ühistransport on hästi planeeritud ja autode suhtes eelisseisundis. Tänavad on ehitatud tihedaks ja inimsõbralikuks, jalgsi kõndimine on norm, mitte vabaajategevus nädalavahetuseks. Rattaradade infrastruktuur on korralik ja areneb pidevalt. Mida see kõik tähendab? Muretseda tuleb pigem ajaplaneerimise ja korralike jalanõude, mitte ummikute, õhusaaste, müra ja kütusehinna pärast.
Hall ja elutu linn – linnaruum ei ole koht, kus soovitakse aega veeta
Tallinn on hall ja elutu. Paljude kesklinna majade fassaadid on luitunud ja ühedimensioonilised, tänavadisain ei kutsu linnaelanikke ei peatuma ega äridesse sisenema. Mõelgem näiteks Liivalaia tänava peale. On seal jalutades midagi ilusat silmale? Liiklusmärkide ja igasugu postide üleküllus (loe ka: toruporno) mõjub linnaruumis inetuna, üks kõige kehvem näide oli Kaarli pst rattaraja ja bussipeatuse vahelised kümmekond ülekäigurajamärki. Kas ilma posti otsas oleva märgita ei saa siis linnajuhtide arvates liiklejad aru, mida tähendab sebra tee peal?
Tallinnas on palju ilusaid parke. Uus lineaarpark Putukaväil Põhja-Tallinnas on väga heaks täienduseks. Ent lihtsalt tänavaruumi vaadates (siit võiks vast välja jätta Pirita ja Nõmme) on olukord hall ja ilmetu. Põhjamaade pealinnades saab ka kesklinna tänaval nautida loodust, sest roheluse lisamisega on teadlikult tegeletud.
Kevadel ja suvel on Tallinnas muidugi üldpilt rohelisem, kuid uus haljastus tähendab tihti lihtsalt betoonpotte üksikute taimedega, mis on ka juhuslikku kohta asfaldile asetatud. Mulje jääb kurb ja kole – selle asemel võiks asfaldi asemele istutada taimed maha ja tekitada linna uut elurikkust.
Tänavad peaksid olema sellised, kus inimene soovib ja saab peatuda ning seal aega veeta. Kõigi linlaste ühine ja avatud ruum, mitte lihtsalt hall koridor, mis viib punktist A punkti B. Vana-Kalamaja tänav on hea näide sellest, kuidas inimkeskne linnaruum elavdab kohalikku majandust, sh tõstes ka kinnisvarahindu piirkonnas ja pakub linnaelanikele mitmeid vabaaja veetmise võimalusi.
Inimkeskne linnaruum pole lihtsalt mugavuse teema – see on otseselt seotud turvalisuse, tervise, ligipääsetavuse ja linna meeldiva kogemisega. Nii kohalike valimiste kui ka uue linnavalitsuse üks põhiküsimustest peaks olema, kas Tallinn jääb autokeskseks või liigub inimkeskse, ohutu ja tervist toetava linnaruumini.
Kes probleemi ei näe – proovige liigelda rattaga ühest linnaosast teise, tööle-trenni-kooli, kõndige. Kasutage tõukeratast. Siis minge tagasi autorooli ja mõelge, kas „autojuhtide kiusamise“ probleem on endiselt aktuaalne. Kellel on võimalust ja aega, võtke ette lühike reis Stockholmi või Helsingisse. Ei, kumbki linnaruum ei ole ideaalne, aga ometigi saate kohe aru, et meie standardid siin Tallinnas oma elukeskkonnale on nendega võrreldes ikka üsna madalad.
Idealistlikkusega pole siin mingit pistmist. Nagu öeldud – inimkeskne linnaruum toetab inimeste tervist, aitab raha säästa ja elavdab majandust. Tallinna linnaruum võiks olla heaks eeskujuks teistele linnadele, kus praegu nagu sarnaselt meile, on inimkesksusega vähe arvestatud. Küll oleks hea kuulda oma sõpradelt-tuttavatelt üle maailma, kuidas Tallinna linnaruumis on mõnus liigelda ja aega veeta. Praegu öeldakse seda nii Põhjamaade pealinnade, kui ka Pariisi, Berliini ja isegi New Yorki kohta.
Jah, kõikides nimetatud kohtades on inimkeskse linnaruumiga tegeletud aastakümneid. Aga mida kauem peame autot staatuse- ja vabaduse sümboliks, seda kaugemale jääb ka areng inimkeskse linnaruumi suunas. Nii poliitikutel kui tavakodanikel võiks olla visioon paremast elust ja tahe sinnapoole püüelda. Loodetavasti vajuvad nii kikilipsuteooria kui üldine autokeskne mõtteviis aastate pärast unustuste hõlma.