Linnavalitsus koostöös minu ja Kristjan Järvaniga oleks saanud ära hoida järjekordse ettevõtte pankroti Eesti Wabariigi ajal rajatud kvartalis. Õnneks on veel võimalik tegutseda ja loetud kuudega olukorda parandada. Kuidas?
Minu valdkond abilinnapea töös on tänavate projekteerimine ja ehitus. Kolleeg Kristjan Järvanil on õigus, et ettevõtted vajavad kliente. Igatahes!
Kui linn loob tänavad, kus on rohkematel inimestel tulla ja olla, on linn teinud oma. Järgmine oluline samm on lasta ehitada kesklinna rohkem hooneid, et märtsipommitamise tagajärjel tekkinud hõredus asendus tihedusega, nagu ka Mart Kalm, Eesti Kunstiakadeemia rektor räägib. Siis tuleb rohkem elanikke, tuleb ehitust ja töökohti.
Kas peame nõu või vandenõu?
Praegune linnavalitsus saab ja jõuab elu tänavatel parandada, kindlasti ka Pärnu maanteel, kus ettevõtted aastaid uksi sulgevad. Me teame, kuidas seda teha.
Selleks tuleb igal poliitikul appi võtta endast targemad inimesed. Muidu juhtub nagu Järvani viidatud Oxfordi linnas, kus Bloombergi ja Politico sõnu kasutades said kokku «paremäärmuslikud vandenõuteoreetikud» ja «lamemaalaste hüsteeria». Nimelt panid seal kasulikud idioodid kõverpeeglisse valed, nagu peaks 15 minuti linnas inimene elama ja töötama ühes kohas ning kohe-kohe on elanikud pandud vaat et vangi.
Veerandtunnine linn on siiski selline, kus kõige eluks vajaliku juures on ka ühistranspordipeatus, mis kas sõidutab või lennutab sind, kus vaja.
Praktilisi teadmisi, kuidas teha tänavaid, mis saavad luua parima võimaliku ettevõtluskeskkonna ja majandust elavdada, seda leidub eesti keeleski. Majandusanalüütik ning tehnoloogiaettevõtja Kristjan Lepik ja mina panime kirja, kuidas seda teha Londoni ja teiste linnade näitel. Indrek Julge, Luminor panga ettevõtete panganduse juht kirjutas, kuidas Helsingi kesklinnas tuleb 80 protsenti inimestest poodi autota või et Tamperes tuvastati tunamullu, et kesklinna parimad kliendid tulevad rattaga või jala. Viimaks, Londonis teadis transpordiamet juba 2018, et autota tulijad kulutavad poes 40 protsenti enam kui autojuhid.
Need pole üksikud näited. Harvardis enne, nüüd MITs linnaplaneerimist õpetav arhitekt Andres Sevtšuk on kirjutanud sel teemal põhjaliku raamatu «Street Commerce». Ettevõtted, nagu State of Place, arvutavad tehisaruga kinnisvara väärtuse muutust tänavaprojektide põhjal: lühidalt tõstavad rohelisemad tänavad, kus on ruumi inimestele ning müratase madal, kinnisvara väärtust.
Teadmistele rajatud tänavad
Tallinna linn on loonud probleemi: üle poole inimestest sõidab eraautoga. Tänavad pole kummist ega ehitatud ainult läbisõiduks. Muidugu kiilub liiklus kinni, halveneb ohutus, teede ehitus, eelarve, tänavavõrk ja isiklik eelarve. Enamik sõitudest linnas jääb alla viie kilomeetri. Autostumist nimetavad arhitektid, linnaplaneerijad, arendajad ja liikuvuseksperdid ning ka Äripäev Tallinna suurimaks probleemiks.
Lahendus on see, kui üle poolte inimestest sõidaksid ühistranspordiga, käiks jala ning sõidaksid rattaga. Kui rattaliiklust oleks põhjamaiselt 15 protsenti kõigist liikumistest (mitte pool), väheneksid ummikud märgatavalt.
Linna tellitud värske «Kesklinna liikuvusuuring» näitab selgelt: kui rajame teiste Põhjamaade linnade kombel tänavaid, kus kõigil liikumisviisidel oma ruum, mahub inimesi tänavale rohkem nii viibima kui läbi sõitma. Keskmisel tänaval kasvaks läbilaskevõime praeguse 5850 inimese pealt 6500ni, kuna oleme loonud vabaduse inimestel ise valida kas liikuda jalgsi, rattaga või ühistranspordiga.
Siis oleks ja tuleks kesklinna rohkem inimesi, kuna 80 protsenti linlastest mahuks ära muul moel kui eraautoga, nagu arengustrateegia «Tallinn 2035» ka sihiks seab või Londoni eeskujul loodavad Tallinna üheksa tänavatüüpi võimaldaksid.
Vana-Kalamaja on Eesti kaasaegseim tänav, kus on ruumi kõigile. Ka tänavakaubanduseks. Seal on inimesi, ja mitte mingi ebamäärase Kalamaja efekti pärast, vaid ikka sellepärast, et on kõnnitee, rattatee, rahulik kiiruspiirang – ning on parkimiskohti. Kui ehitaksime kunagi uueks Roosikrantsi, Pronksi, Liivalaia, Endla, Luise või Pärnu maantee, saaksime ka sinna luua parkimiskohti. Kuidas muidu siis kullerid ligi peaksid pääsema?
Lahendus Pärnu maanteele
Peatänava projekteerimist alustame sügise lõpul, et see 2026.–2027. aastaks valmis ehitada. Kummaski suunas säilib võidutöö järgi sõiduautodele üks sõidurida. Kahjuks ei hõlma peatänav aga Pärnu maanteed pärast Vabaduse platsi. Pärast peatänavat on meil võimalik ette võtta ka see lõik.
Oleksime saanud suvel teha Pärnu maanteest südalinna suvetänava. Tallinna ruumiloome osakonnal oli suurepärane ettepanek, kuidas laiendada kõnniteid ja luua parkimiskohti, rattarada sealjuures kaotamata. Parkimiskohtadele saanuks teha ruumi praeguse sõidurea arvelt linnas väljuval suunal. Sõidukid aga saanuks Vabaduse platsi ning Kosmose trammipeatuse vahel sõita ühistranspordirajal. Rohkem ligipääsu rohkematele inimestele.
Suvel kohe kõike uus linnavalitsus ette võtta ei jõudnud, kuid sügisel saaksime selle teha, kui ettevõtete käekäik korda läeb. Linn peab tegutsema ja julgema katsetada, mitte vaatama pealt poodide sulgemist. Aia tänavas näiteks tuleb 2025. a suvetänav.
Kas selline lahendus töötaks? Ajutised katsetused ruumes on eraldiseisev töövahend linnades, et katsetada ja analüüsida lahenduste mõju. Näiteks Tartu maailmatasemel kohaloome projekt Autovabaduse puiestee puhul mõõdeti tehisaru kasutades, et piirkonna ettevõtete käibed kasvasid.
Saab alustada ka väiksemalt, tegin suve hakul ettepaneku eemaldada Pärnu maanteel tänava keskelt mõttetu ja koleda plastmasspiirde, mis kuulub magistraalidele, mitte ajaloolisse linnasüdamesse.
Lõpuks, võime muuta ka pätsuaegse tervikliku ajaloolise kvartali lõplikult soveetlikuks magistraaliks. See tekitaks minus kui tallinlases, kolme lapse isas ja kui eestlases küsimuse. Okupatsiooni kiuste säilisid südalinnas ainulaadsed pärlid, nagu Roosikrantsi, Hariduse, Tõnismäe ja Pärnu maantee. Mida teeme meie, vabariigi taastanud eestlaste põlvkond, selle kingitusega ja mida see meie kohta ütleb?