Delfi Ärilehes ilmunud artikkel toob teravalt esile Eesti ühistranspordi praeguse seisu ning ees seisvad väljakutsed. Autorite kriitika keskendub peamiselt riigi otsustele, mis on muutnud ühistranspordi tasuliseks, ja sellest tulenevatele probleemidele: liinivõrgu võimalik hõrenemine, hindade tõus ning see, et teenuse kvaliteet ei parane.
Kuigi artiklis tõstatatud murekohad on mõistetavad ja põhjendatud, on siiski oluline vaadata olukorda laiemalt ning kaaluda, kas ühistranspordi senine arengumudel vajab suuremat reformi.
Esiteks tuleb tunnistada, et tasuta ühistranspordi lahendus polnud algusest peale jätkusuutlik, kui eesmärk oli pakkuda tõhusat ja paindlikku liikumisvõimalust. Mäletan veel uuringut, millest selgus, et ühistranspordi juures peetakse oluliseks mugavust ja seda, kas see viib sinna, kuhu vaja.
Tasuta süsteem lõi ootuse, et riik saab pakkuda piiramatus koguses kvaliteetset teenust, kuid tegelikkuses jäi sellest vajaka. Raha, mis oleks võinud minna liinide arendamiseks ja tiheduse suurendamiseks, kulus hoopis olemasoleva süsteemi ülalpidamiseks ja vajalikud investeeringud jäid tegemata.
Kirjutasin juba varem, et „tasuta“ ühistransport on probleem, mitte lahendus. Tasuta asjad ei toimi. Kui kvaliteet on kehv, ei meelita kedagi pelgalt sõnaga autost „tasuta“ rongi või bussi. Seega peame valima, kumba tahame: kas seda, et teenus oleks kõigile tasuta, või seda, et teenus oleks kvaliteetne. Kahjuks mõlemat korraga ei saa.
Oleme jõudnud „tasuta“ ühistranspordiga sinna, kuhu pidimegi jõudma: kõik on läinud kehvemaks. Juba aastaid on toiminud süsteem, mida Keskerakond peab kõigi ühistranspordikasutajate suureks võiduks. Tegelikkus on alati muu kui Keskerakonna lubadustes.
Ebakvaliteetne ja kallis
Aastate jooksul on kasvanud nõudlus ühistranspordi järele, aga samas tempos pole suudetud uusi liine tööle panna, sest tuli asendada kommertsliine. See kõik tähendas plaanivälist lisaraha kulutamist. Oleme tekitanud kulusid, mida praegu katta ei jaksa. Sama juhtus Keskerakonna populismist kantuna ka peretoetustega.
Niisugune pealiskaudne poliitika teeb ühistranspordi kehvemaks: hoiab bussijuhtide palgad madalamal, väljumiste arvu kesise, liinid uuendamata, sööb välja erasektori. Kokkuvõttes peab kasvavate kuludega ühistransporti riigieelarvest üleval pidama maksumaksja ning maksma seejuures kinni ka oma isikliku auto ja autostumisest tingitud üldisemad kulud. Ebakvaliteetne ühistransport toob paratamatult tänavatele rohkem autosid.
Eksperdid on algusest peale tasuta ühistranspordi probleemiks nimetanud lausdoteerimist, mis suurendab veelgi erinevusi ning ebatervet konkurentsi kommerts- ja avalike liinide vahel, vähendab operaatorite ja teenusepakkujate huvi tuua turule lisateenuseid ning käsitleb ühistransporti konkurentsivõimetu sotsiaalteenusena. („Tasuta sõiduõiguse ja 2017–2019 maakonnaliinide ümberkorralduste mõju analüüs“)
2017. aastal oli Eesti keskmine maakonnaliinide piletitulu osakaal liinikilomeetri eest 0,31 €, aastal 2021 seevastu ainult 0,07 €. Riigi dotatsioon on kasvanud 27 850 039 euro võrra! Kui riik oleks jätkanud tasulise ühistranspordi mudeliga, oleks piletitulu 2021. aastal olnud 14 855 279 €, tegelik piletitulu oli aga 11 557 309 € võrra väiksem. Selle puudujäägi teeb tasa maksumaksja.
Lisaks tõi riigikontroll auditis esile, et 2018. aasta teisel poolel toonase valitsusliidu leppe alusel elanikele kehtestatud tasuta ühistransport tähendab riigile igal aastal üha suuremat kulu. Prognoosid näitasid, et rahavajadus maakondliku bussitranspordi korraldamiseks on 2021. aastal 52,1 miljonit eurot, mis järk-järgult suureneb 2024. aastaks 64,6 miljonini.
Enne inimestele nullieurose piletihinnaga maakondliku ühistranspordi võimaldamist toetas riik maakondlikku bussitransporti 2017. aastal 21,9 miljoni euroga.
Vaja on kapitaalremonti
Kokkuvõttes võib öelda, et kuigi liinivõrgu kärpimine ja piletihinna tõus tekitavad põhjendatud muret, on oluline mõista ühistranspordisüsteemi reformimise vajalikkust. Tänapäeva liikumisvajadused muutuvad ning on vaja leida uusi ja efektiivsemaid lahendusi.
Hea näide on nõudepõhine transport, mida artiklis ka mainitakse. Sellised uuendused võivad pakkuda paindlikkust ja suuremat kättesaadavust just nendes piirkondades, kus traditsiooniline bussiliiklus ei ole kuluefektiivne.
Kindlasti mõjutavad praeune majanduslik olukord, riigirahanduse kehv seis ja kärbete vajalikkus ka ühistranspordi süsteemi. Nüüdne valitsus on võtnud eesmärgiks viia riigi rahandus kindlale alusele, mis tähendab, et peame igas sektoris tegevuse üle vaatama.
Süsteemi parandamiseks on vaja teha tõelisi reforme ja see võtab kahjuks aega. Lihtne lõhkuda, raske ehitada. Aga kui me uuesti süsteemi kokku ei lapi, läheb see riigile ja meile kõigile veelgi kulukamaks. Liikumisreform on vajalik, kuigi siin leian parandamiskohti küllaga.