Paljudel puudub vabadus valida, kas pidada autot, kahte või siis mitte. Kui vähendame autosõltuvust, eeskätt linnades, saame rohkem tervelt elatud aastaid, pikema eluaea, parema avaliku eelarve ja suurema valikuvabaduse, kuidas ise oma raha kulutada. Lahendus on liikuvusreformis, mille üks osa on automaks ning kus linnadel on suur roll täita.
Tõdemuseni, et tänase valitsuse kavadesse lülitatud liikuvsreform on vajalik, on jõutud teadmiste- ja teaduspõhiste analüüside abil ning teiste sarnaste riikide kogemust arvestades. Kahtlustada siin mingisuguste üksikute ettevõtjate lobitegevust pole mõtet. Näiteks OECD soovitab meile juba üle kümne aasta automaksu.
Probleemist
Ehkki auto on kasulik tarbeese, on selle liigne arvukus hakanud mõjutama negatiivselt meie elu. Oleme Euroopas tagant viiendal kohal autostumises (620 autot 1000 elaniku kohta). Soome on 16., Läti 25. kohal. Kui saame tasakaalus liikumisviiside jaotuse, on valdade ja riigi rahandus parem, sest vähenevad kulutused tarbetult suurtele taristutele ja väheneb ka vajadus välditavatele tervishoiukuludele, mida põhjustab vähene igapäevane liikumine, nagu Karmen Jolleriga talvel kirjutasime.
Praegu liigume me vales suunas ning see maksab. Eesti sisemaatranspordi kulu riigile on aastas u 1,5 miljardit eurot, mis on u 5% SKTst ning sellest kulust ligi pool on kahjulik keskkonnamõju. Kahjulikust keskkonnamõjust 60% tekitab sõiduautoliiklus sõiduteedel, mitte veoautod. Transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035 näeb ette, et transpordi süsiniku heitkogust vähendatakse 2035. aastaks võrreldes 2019. aastaga u 30%.
Alates 2014. aastast on transpordi süsiniku heitkogus igal aastal suurenenud. Nii jätkates rikume Euroopa Liidus kokku lepitud süsiniku alandamise sihti transpordisektoris ja maksaksime alates 2030 iga aasta vähemalt 224 miljonit liigsete CO2 tonnide eest.
Inimestest, mitte strateegiatest
Selgete parameetrite alusel hea elukeskkonna loomine on meie endi tervise huvides. Automaks aitab saavutada strateegia „Eesti 2035“ ühte viiest peaeesmärgist: hea elukeskkond. Selle üks mõõdikuid on säästva liikuvuse osakaal 55%, mis täna on aga 33% kõigist liikumistest. Teisisõnu, me kasutaks oluliselt vähem eraautosid.
Just tervisest on kirjutanud teadlased – mitte poliitikud – kahes viimases Eesti inimarengu aruandes, rääkides linnade „autokesksest planeerimisest“. Teame Tartu Ülikooli uuringutest, et Eestis sureb müra ja õhusaaste tõttu sadu inimesi aastas. Alates kiirusel 30 km/h on rehvimüra suurem mootorimürast. Rehvide kulumisest tekkivad peenosakesed ületavad ühe kilomeetri sõidu jooksul sisepõlemisest tekkivaid peenosakesi üle 1000 korra. Autorehvide kulumine Euroopas on suurim vees sisalduva mikroplasti allikas.
Enamus eestlasi kasutaks ühistransporti või ratast, kui selleks oleks tagatud võimalus ehk taristu ja liinivõrk, selgus Arenguseire keskuse uuringust tunamullu. Kes ütleks ära võimalusest säästa aega ja raha? Toimiv ühistransport teeb justnimelt seda.
Nagu suurim autostumise mõju, on ka suurim vähendamise potentsiaal peidus justnimelt linnades. Kliimaministeerium suurendab juba käesolevast aastast Euroopa Liidu toel märkimisväärselt investeeringuid ühistransporti, rööbastransporti ning rattateedesse. Elron saab 10 uut rongi. Liigume liikuvuse kui teenuse suunas ehk tervet Eestit katva ühtse piletisüsteemi ning andmepõhise ühistranspordi suunas. Et inimesed pääseksid liikuma.
Kuidas see kõik välja näeks? 15 minuti linnad ja eelmisest Eesti inimarengu aruandest tuntud „Ühe tunni Eesti“ tulevikustsenaarium: kus on regionaalsed keskused kuni tunniajase ühistranspordisõidu kaugusel.
Autodest: kui suurt autoparki üleval pidada?
Autod ei kao. Säästva liikuvuse kasvu teeb võimalikuks investeeringud, katteallikaid katab osaliselt automaks. Kütuseaktsiis ei suuna praegu autode valikut ja lihtsalt kütuseaktsiisi tõstmine puudutaks kogu transpordisektorit, kaubavedusid jne, kus võimalused säästvamateks sõidukiteks on napimad – ja tõstaks kõigile – ka autota peredele – kaupade hindu.
On väga oluline teada, kuidas ja kus me hakkame elektriautosid laadima. Peame otsustama, milline on soovitav autopargi suurus ja summaarne sõidukite läbisõit järgnevatel aastatel kuni aastani 2035.
Kui palju me autoga sõidame, selle tingib vajadus, mille tingib suuresti ruum meie ümber, ning liikumisviiside ohutus, kiirus ja mugavus. Linnakeskkond on oluline autostumisest ja automaksust rääkides. „Ehituse teekaart 2040“, mida koostasid üle tosina eksperdi, praktiku ja teadlase (Eesti Kunstiakadeemia, TalTech ning Massachusettsi Tehnoloogiainstituut) soovitas linnades autopargi suuruseks alla ELi keskmise, st umbes 350 autot 1000 elaniku kohta. Nagu teisteski Põhjamaades. Et oleks tervislikum elu, taskukohaselt kättesaadav ning targalt ehitatud kinnisvara ning kõige tulemuseks süsinikuheide väheneks märgatavalt.
Eestis on 47 linna, milles elas 2021. aastal 65,7% Eesti elanikkonnast. Linnades ja neid vahetult ümbritsevates valdades elab üle 90% Eesti elanikkonnast. Muutus linnades ja nende abil riigis on võimalik ja vajalik.
Näiteid mujalt
Nii teevad näiteks Norra, Austria ja Šotimaa, kes on riiklikult võtnud konkreetse eesmärgi: nullkasv ehk autode sõidukilomeetrid ei suurene enam. Peamiste linnadega on sõlmitud kokkulepped ja koostatud on säästliku liikuvuse kavad. Ka Rootsi riigikantseleil valmis mullu uuring, mis soovitas uute teede ehitamist oluliselt vähendada, et autostumise kasvu peatada ning keskenduda ühistranspordile, sest muidu ei jõuta kliimaneutraalse ühiskonnani. Maailma Majandusfoorum soovitas vähendada globaalselt autode hulka 75% – meil ei jagu resursse elektriautode (ja vajaliku taristu) tootmiseks.
Automaks annab inimesele signaali kaaluda säästlikumat autot ning jätta kulutamata üks lisapaak kütust kuus: meie autod on võrdluses Euroopa Liiduga väga selgelt võimsate mootoritega. See annab impulsi kaaluda ühistransporti, jalgratast või siis jagatud autot – lühirendi autod on fantastiline teenus ning neil on tulevikus linna liikuvuses äärmiselt oluline roll mängida.
Me teame, miks ja kuidas automaksu teha. Nüüd on aeg teha julgeid otsuseid ja tegutseda.