Maksu eesmärk ei ole see, et inimesed jooksevad kõik oma autosid maha müüma ja uute vastu vahetama.
Viimasel ajal on ajakirjanduses automaksu arutelu keskendunud vaid rahale. Kui palju peaks keegi maksma hakkama? Sellele küsimusele on mõistlik vastata ja arutelu pidada siis, kui rahandusministeeriumist tuleb väljatöötamiskavatsus. See ongi riigi esialgne ettepanek, mida arutada ja mille baasilt töötada välja lõplik eelnõu.
Hetkel keskenduksin sellele, miks ja millistel alustel üldse automaksu sisse viia. Tuleb meeles pidada, et automaks ei ole eraldiseisev asi, vaid osa suuremast pildist. See on osa meie rohereformist, osa liikuvusreformist. Selle maksu mõte ei ole ainult raha koguda, nagu tundub viimase aja retoorikast, vaid eesmärk on siiski nügida inimeste käitumist säästlikumas suunas.
Automaksu eesmärgid on seega „saastaja maksab“ põhimõtte alusel ühiskonnas negatiivse rahalise ja tervisemõjuga käitumise mõjutamine ning autostumise piiramine. Seetõttu on loogiline, et olukorras, kus inimene valib mitme erineva automudeli vahel, suunaks maks valikut säästlikkuse suunas. Maksu eesmärk ei ole see, et inimesed jooksevad kõik oma autosid maha müüma ja uute vastu vahetama.
Igaks juhuks tasub mainida: auto ostmise, omamise või sõitmise maksustamine pole auto kui tehnoloogia ega autojuhtide vaenamine. Autod on normaalne nähe. Nende kogus ja mõju meie elule on mõõdetavalt suur probleem, nagu kaks viimast Eesti inimarengu aruannet välja toovad.
Eestis tervikuna ja meie linnades on liiga palju autosid: meil puudub tasakaal erinevate liikumisviiside vahel. See on avaliku sektori seni tegemata töö.
Igapäevaselt tunneme seda liiklusummikutes, müras, õhusaastes ja kahjuks liiklusõnnetustes. Autostumist piirav maks pole selle probleemi ainus lahendus, aga lahenduse osa kindlasti.
Automaks omab kindlasti erinevat mõju ja eesmärki linnas ning maal. Kui linnas on tihti täiesti reaalne alternatiiv ka autost loobumine piisava ühistranspordi olemasolul (see on ka koht, kus automaks on selgelt osa suuremast süsteemist, kuna vajab ka ühistranspordireformi), siis maal see pigem nii ei ole.
Kuna maal on tihti just vanemad autod, mille keskkonnamõju on juba suuresti kantud, siis on ka seda võimalik arvesse võtta maksu kujundamisel. Vana Volvoga nädalas korra-kaks poes käia saab ka tulevikus, ei sunni ega nügi keegi inimest sellisteks sõitudeks uut ja kallist elektriautot ostma minema.
On käinud läbi ka ideid, et maks peaks olema otseselt tarbimise põhjal ehk siis kas läbi olulise aktsiiside suurendamise või läbisõidu kontrollimist mingite jälgimisseadmete kaudu. Kumbki neist ei ole mõistlik ega teostatav. Ühel juhul kolivad maksud Lätti, teisel juhul on bürokraatia ja andmekaitse probleemid üle mõistuse ja ebavajalikud.
Palju ratsionaalsem on konkreetsete komponentide baasil lihtsalt arvutatav maks, mis ei vaja bürokraatide armee palkamist.
Kui me suudame selle maksu tulemusena linnades autostumist piirata ning suunata inimesi auto vahetamisel kaaluma säästlikumat ja väiksemat sõiduvahendit, siis on see maks juba oma eesmärgi saavutanud ning aidanud meid õiges suunas algul mõtlema ja siis ka liikuma.