Olgu alustuseks kohe öeldud: see võimuliit ei kehtesta lastele ega eakatele maakonnaliinidel piletitasu. Vastavat kokkulepet ei ole, kirjutab riigikogu liige Maido Ruusmann.
Viimaste aegade teod – näiteks Tartu-Riia rongi käivitamine – ja sõnad, nagu regionaalministri tõstatatud võimalus kehtestada piletihind ka eakatele ja lastele, on ühistranspordi teemal tekitanud arvestatavat vastukaja. Sellega on kaasnenud nii segadust kui pahameelt. Kohati õigustatult, kohati aga reaalsust eirates.
Kui vaadata Kagu-Eestit kui väga hajali asustusega piirkonda, siis on selge, et ühistransport on siin palju enamat kui «liinivõrk paberil». See on lapse võimalus jõuda huviringi, eaka pääs arsti juurde ning tööinimese šanss jõuda hommikul õigeks ajaks tööle ja õhtul tagasi koju. Probleem selle korralduse jätkusuutlikkuses on aga tõsine. Maakondlikele bussiliinidele kulub käesoleval aastal ligikaudu 80 miljonit eurot ning igal aastal suureneb see summa veel mitme miljoni võrra – lihtsalt selleks, et hoida liine samas mahus käigus.
Regionaalminister Terras arutles defitsiidis eelarverea osalise katmise ühe võimalusena ka sõitjate omaosaluse suurendamist. Teised variandid laual on riigieelarvelise dotatsiooni ehk meie maksude veelgi suurem suunamine bussitransporti või liinivõrgu kokkutõmbamine. Need arutelud tulebki pidada – nii riiklikul, kohalikul kui kogukondlikul tasandil. Tuleb ausalt küsida, kellele, kui palju ja mis hinnaga me ühistransporti vajame ning suudame ülal pidada. Teisalt on selge ka see, et kui valida on, kas võtta ühistransporti kasutavatelt haavatavamatelt gruppidelt ära lihtne ligipääs teenustele või lahendada süsteemi päris probleemid, siis peab valik olema üheselt selge. Tuleb tegeleda päris probleemidega.
Buss ja rong peavad lõpuks kokku mängima
Kasutaja vaates on pikemaid vahemaid läbivate sõitjate mure iga päev lihtne ja konkreetne: buss ei sobitu rongiga, ümberistumine võtab ebamõistlikult palju aega või puudub ühendus sootuks. Ka ministeeriumi enda reformikirjeldus ütleb otse, et sõiduplaanid ei ole sünkroonis, ümberistumisi tuleb kaua oodata ning graafikud ei arvesta piisavalt inimeste igapäevaseid liikumismustreid. Lisaks on info piletite ja sõiduplaanide kohta killustunud ning juhukasutajale keeruline. Kui tahame, et inimene valiks auto asemel bussi või rongi, siis ei tee ta seda loosungite pärast. Ta teeb seda siis, kui:
- ümberistumine on loogiline, mitte 25–40 minutit ootamist tühjal peatuseplatsil;
- graafik arvestab tööpäeva alguse ja lõpuga;
- piletisüsteem on üks ja arusaadav.
Just siin peitub suurim kasutajakogemuse võit – ja ka kulude mõttes mõistlik lahendus. Dubleerimise vähendamine, parem liinivõrgu seostatus ja lihtsam piletisüsteem on reformi ametlikud eesmärgid ning need on õiged eesmärgid.
Üks pilet, üks loogika – mitte kümme erandit
Täna on Eestis liiga palju «piire»: erinevad korraldajad, eri piletireeglid, eri soodustused ja eri ostukohad. Ka riigikontroll on korduvalt juhtinud tähelepanu, et Eestis puudub ühtne üleriigiline piletisüsteem ning kogu süsteem vajab paremat juhtimist ja selgemaid eesmärke. Samas on häid samme juba näha. Põhja-Eestis on avalikkuses olnud teated ühistest piletitest, mida saab osta kindlaks perioodiks – päevadest kuni kuuni – ning mis lihtsustavad liikumist eri teenuste vahel. Sellised lahendused tuleb viia järgmisele tasemele: buss, rong ja vajadusel ka linnaliinid peavad töötama ühes loogikas, ühe ostu ja ühtse soodustuste raamiga. Ja jah – reisiplaneerija peab seda kõike toetama. Ka Tallinn suunab inimesi kasutama üleriigilist reisiplaneerijat ning kohalikke lahendusi, mis näitab, kui oluline on, et info oleks ühes kohas ja kasutajasõbralikult esitatud.
Tööinimese ühistransport ei ole luksus, vaid majanduse vereringe
Kui buss sõidab «ilusti» keset päeva, kuid ei vii hommikul tööle ega too õhtul tagasi, siis ei lahenda me liikuvusvaesust – me toodame näilist statistikat. Ühistransport peab senisest enam vastama tööinimeste tegelikele vajadustele: varased väljumised, hilised tagasitulekud, vahetustega töö ning tööpõhised graafikud piirkondades, kus töökohad on koondunud keskustesse. Siin ei ole küsimus mugavuses. Küsimus on selles, kas inimene saab Kagu-Eestis elada ja töötada nii, et ta ei pea kolima ega loobuma töökohast.
Hajaasustus ja auto: aus tõde, mida ei tohi häbeneda
Hajaasustuses ei asenda ühistransport kunagi isiklikku autot. Punkt. Kui püüaksime teha ühistranspordi nii tihedaks, et see kataks iga külatee ja iga erandliku liikumisvajaduse, läheks see maksma ebamõistlikult palju ning poleks ka sisuliselt mõistlik. Siit jõuamegi «kuldse kesktee» juurde. Me peame kombineerima:
- tugeva põhivõrgu, mis ühendab keskusi ja teenuseid ning sobitub rongiga;
- töö- ja koolikäikudele suunatud tipugraafiku;
- paindlikud lahendused hajaasustuses – tellitav transport, kogukonnapõhised sõidud, paremad ümberistumispunktid ning parkla+ühistranspordi lahendused.
Maksumaksja raha on meie kõigi ühine arve
Ühistranspordi dotatsioon ei tule kuskilt «mujalt» – see tuleb Eesti inimeste maksudest. Just seepärast peab iga euro looma võimalikult palju pärisühendusi, mitte kaduma killustatusse ja dubleerimisse. Ka riigikontrolli seisukohast on ühistranspordi korraldus ja rahastus suur ja oluline teema: tegemist on märkimisväärse avaliku rahaga, mille kasutamine peab olema läbipaistev ja tulemustele suunatud. Minu sõnum tänases arutelus on lihtne: ärme tee lihtsat, kuid valet sammu – piletit lastele ja eakatele. Teeme keerulisema, kuid õige sammu: paneme süsteemi päriselt tööle. Ühtne piletisüsteem. Kokku sobitatud buss ja rong. Tööinimesele vastav graafik. Ning hajaasustuses realistlik ja paindlik korraldus.