Vähemalt nii kaua kui mina mäletan, on kõiksugu tasanditel arutatud Põhja-Eestis ühtselt toimiva ühistranspordisüsteemi loomise vajadust. Tänane killustunud korraldus, kus rongid, maakonnabussid ja kohalike omavalitsuste sisene transport (sh Tallinna transport) toimivad paralleelmaailmades, ei vasta enam ammu inimeste vajadustele ega võimalda arengueesmärkide saavutamist, kirjutab riigikogu liige Timo Suslov.
Valitsuse vastvalminud koalitsioonileppesse sai kirja punkt, milles võtsime sihiks luua süsteem, mis moodustaks eri transpordiliikidest ühtselt toimiva terviku. Nii liinivõrgu, piletisüsteemi kui ka juhtimise tasandil. Põhja-Eesti vajab terviklikku, hästi koordineeritud ja kasutajasõbralikku ühistranspordisüsteemi.
Keskne juhtimine loob toimiva terviku
Lahendus on tegelikult lihtne – sõltumatu Põhja-Eesti Ühistranspordikeskuse loomine. Kogu piirkonna ühistranspordi korraldus peaks olema loodava keskuse kanda alates rongidest ja maakonnabussidest kohaliku tasandi ühendusteni, viimaste hulgas ka Tallinna linnatransport, ilma kelleta kvaliteedihüpe võimalik ei ole. Seejuures peaks kogu süsteem lähtuma arengustrateegiates seatud eesmärkidest ja piirkondlikest kokkulepetest, mitte jääma poliitiliste ambitsioonide tõmbetuultesse.
Üks olulisemaid printsiipe ühtse süsteemi loomisel on transpordiliikide vahelise konkurentsi asendamine koostööga. On kergelt öeldes kummastav, kui samal liinil konkureerivad nii rong, maakonnabuss kui ka linnaliin. Seepärast peabki vaatama, kuidas saaksime paremini võimendada iga transpordiliigi tugevusi – rongid sobivad masside vedamiseks pikkadel vahemaadel, maakonnabussid on paindlikud ja kliendilähedased, Tallinna transport tagab viimase miili ühenduse. Süsteemi kujundamisel tuleb lähtuda kulutatud ajast, mugavusest ja ligipääsetavusest.
Ühistranspordisüsteemi planeerides peab selle keskmes olema inimene, mitte valimiskampaania. Tasuta transpordi loosungid ei tohi varjutada inimeste tegelikke vajadusi nagu sõidu mugavus, turvalisus, ilmastikukindlus ja teenuste kättesaadavus. Poliitilise populaarsuse nimel tehtud otsused, näiteks tasuta sõidu võimaluste laiendamine, tuleb asendada pikaajalise ning kvaliteetse teenuse arendamisega. Kui tahame luua vajadustele vastavat ja kvaliteetset ühistranspordisüsteemi, nagu näiteks Helsingis, miks mitte ka Berliinis, peame panustama sellesse oluliselt rohkem kui seni, ent see tähendab ka seda, et tasuta ühistranspordile enam kohta ei ole.
Nagu ikka, kiputakse ühistranspordi aruteludes rääkima vaid sellest, kas see on tasuta või tasuga. See pole tegelikkuses üldse määrav – kui buss väljub kodu juurest vaid kord päevas, sedagi ebamugaval ajal ja suunas, siis mis kasu sellest tasuta kujul on? Loeb ikka see, kui mugav ja vajadustele vastav ühistransport on. Kui lapsed saavad ühistranspordiga iseseisvalt kooli ning teenuste, kaubanduse, kodu ja töö vahel on tagatud mugav transport, on meil ka päriselt lootust tõsta 2035. aastaks ühistranspordi, jalgratturite ja jalakäijate üle-eestilist osakaalu 55%-ni, linnapiirkondades isegi 60%-ni.
Kui vaadata tänast süsteemi, on see inimese omaosaluse mõistes juba praegugi peaaegu tasuta. Seejuures jaguneb osalus hetkel väga ebaühtlaselt: rongides ulatub see 38%-ni, samas Harju maakonna bussides on see vaid 11% ning kogu Eestis keskmiselt 7%, Tallinna linnatransport on linnaelanikule teadupärast tasuta. Kui ühtlustada omaosalust, saaks ka oluliselt paremini paremini planeerida riigipoolseid dotatsioone ja investeeringuid.
Põhja-Eesti ühistranspordi edasine areng eeldab süsteemset ja strateegilist muutust. Uue neutraalse keskuse loomine, ühine korraldus, võrdsed reeglid ja kasutajakeskne lähenemine on võtmetegurid, et viia ühistransport uuele tasemele. See ei ole üksnes logistiline muudatus, vaid investeering piirkonna elukvaliteeti ja jätkusuutlikkusse